1996 닷지 바이퍼 GTS vs. 야마하 YZF1000R

Dec 12, 2023

자동차 대 자전거: 자전거는 얼굴이 펄럭이는 가속력을 가지고 있지만, 사륜차는 구불구불한 도로를 주행할 때 그 한계를 극복할 수 있습니다.

Car and Driver 1996년 12월호에서 발췌.

자동차와 오토바이 중 무엇이 더 빠릅니까? 1885년 고틀립 다임러(Gottlieb Daimler)가 내연기관으로 구동되는 세계 최초의 오토바이를 발명하고 칼 벤츠(Karl Benz)가 유사한 동력의 자동차를 발명한 이후 진지한 모터헤드들 사이에서 이에 대한 논쟁이 격렬해졌습니다.

순수 가속에서 오토바이는 오랫동안 자동차를 먼지 속에 남겨두었습니다. 1973년에 당시 신형 Kawasaki Z-1은 근육질이고 세련된 4기통 903cc 엔진을 탑재하여 106mph의 최종 속도로 12.6초 만에 1/4마일을 통과할 수 있었습니다. 오늘날에는 Porsche 911 Turbo 및 Dodge Viper GTS와 같은 가장 강력한 자동차만이 더 짧은 간격으로 조명을 작동할 수 있습니다. 10초 1/4이 가능한 최신 오토바이를 계산하려면 양손이 필요하기 때문에 전혀 소용이 없습니다.

그러나 도로나 트랙에서의 속도는 단순한 가속 이상의 것을 요구합니다. 빠른 차량은 또한 높은 최고 속도로 계속 당기고, 뛰어난 제어력으로 짧은 거리에서 반복적으로 정지할 수 있어야 하며, 힘들게 얻은 속도를 항상 낭비하지 않도록 충분히 빠르게 코너링할 수 있어야 합니다.

훨씬 더 중요한 것은 안장에 탄 사람이 얼마나 쉽게 브레이크를 밟을 듯한 감속에서 타이어가 울부짖는 코너링, 견인력을 위협하는 가속으로 전환할 수 있는지입니다. 순수 가속 측면에서 모터사이클의 이점에도 불구하고, 광범위한 성능 스펙트럼에서 자동차는 장점을 갖고 있다는 증거가 있습니다.

예를 들어, 몇 년 전 나는 네 명의 성인이 탑승한 BMW 740i 세단을 운전하면서 로스앤젤레스 외곽의 구불구불한 앤젤레스 크레스트 고속도로에서 빠르게 달리는 Suzuki GSX-R750을 따라잡는 것에 대한 칼럼(C/D, 1993년 9월)을 썼습니다. 그리고 일주일치 짐.

그것은 우연이 아니었습니다. 1977년 8월, 당시 Car and Driver의 편집장 Steve Thompson은 네 바퀴만큼이나 두 바퀴에도 능숙했으며 Kawasaki KZ1000보다 Pontiac Trans Am에서 Lime Rock을 더 빨리 순환할 수 있다는 사실을 발견했습니다(1분 11.9초). 초 대 자전거의 1:12.5).

1996년의 결과는 어떠했을까? 이를 알아보기 위해 우리는 Cycle World의 친구들에게 전화를 걸어 총격전을 제안했습니다. 우리는 Willow Springs 경주로에서 속도 경쟁을 위해 새로운 Dodge Viper GTS 쿠페를 타고 서부 해안에 도착할 예정이었고 또한 자신이 선택한 직원이 지명한 오토바이를 타고 Angeles Crest 고속도로에 도착했습니다. 그들은 CW 편집장 Brian Catterson에게 1997년형 Yamaha YZF1000R을 보내 도전에 답했습니다. 이 자전거는 고급 피아노를 제작하고 Ford가 Taurus SHO 동력 장치를 설계 및 제작하는 데 도움을 준 회사의 최신 스포츠 자전거입니다.

놀랍게도 Yamaha는 132mph에서 1/4마일을 10.4초로 달리며 드래그 스트립의 트레일러에 Viper를 쉽게 올려 놓았습니다. Viper의 115mph에서 12.3초(우리가 테스트한 현재 생산 차량 중 최고)는 비교해 보면 달팽이처럼 보였습니다.

Yamaha의 장점을 뒷받침하는 물리학은 간단합니다. 3600파운드의 Viper GTS와 드라이버는 450마력으로 추진됩니다. 즉, 각 포니는 8.0파운드를 운반합니다. 비교적 무거운 조종사의 경우 Yamaha의 무게는 약 700파운드에 불과합니다. 따라서 135마리의 말 각각의 부담은 5.2파운드에 불과합니다. 가속에서는 출력 대 중량 비율이 전부입니다. 하지만 타이어 2개를 적게 사용하면 이 장점을 최대한 활용하는 것이 쉽지 않습니다.

Viper에서 최고의 것을 끌어내는 것은 간단합니다. 엔진을 정확히 2400rpm(더 낮으면 속도가 느려지고, 더 높으면 휠 스핀이 절대 멈추지 않음)까지 회전하고 클러치를 놓습니다. 6,000rpm의 레드라인에 도달하기 조금 전에 최대한 빠르게 변속하면 4단 기어를 잡은 직후 함정을 통과하게 될 것입니다. 표백제 소모가 없습니다. 동력 변환이 필요하지 않습니다.

Yamaha에는 보다 전문적인 기술이 필요합니다. 짧은 휠베이스, 높은 무게 중심, 큰 망치 추력을 갖춘 YZF1000R은 바로 뒤에서 쉽게 바퀴를 달 수 있습니다. 적절한 기술을 사용하려면 라이더가 자전거를 출발할 때 클러치 슬립과 스로틀 제어의 섬세한 균형을 유지하면서 바 위로 몸을 기울여야 합니다. Yamaha의 끈끈한 Dunlop Sportmax II 뒷 타이어의 견인력을 향상시키기 위한 번아웃이 있어도 하드 클러치 결합은 쉽게 뒷 피부를 회전시키고 소중한 시간을 소모하게 됩니다. 1단 기어에서 뒤집지 않고 11,500rpm 레드라인에 도달할 수 있다면 나머지 주행은 쉽습니다.